Betonnen Schepen

Kerkschip Antwerpen

Na een mislukte landingspoging met binnenschepen op de Engelse kust, hoopte de Duitse legermacht Engeland klein te krijgen door alle aanvoer langs de zee af te snijden. Voor deze ‘Slag om Engeland” bouwde men honderden onderzeeboten, die dan vanuit franse oorlogshavens de oceaan onveilig maakten.

Het uitvinden door de Engelse marine en het gebruik van magnetische zeemijnen is echter een streep door de rekening van de Duitsers. Hitler beslist dan als tegenzet betonnen tankschepen te bouwen, die als bunkers zouden dienen om in volle oceaan de onderzeeërs te bevoorraden met mazout, olie, drinkwater en levensmiddelen. De Franse maatschappij “ La Maison Saintrap et Brice” van Parijs, krijgt opdracht een zeeschip te bouwen in gewapend beton. Tussen 1942 en 1944 wordt hieraan hard gewerkt in een droogdok te Rotterdam.

Het schip krijgt hierbij volgende afmetingen:
Lengte over alles: 95,85m
Lengte tussen schotten: 85m
Grootste breedte: 14,25m
Diepte tussen kiel en dek: 7,85m
Hoogte van voor- en achterdek: 10,35m
Gewicht van het casco: 3800 ton
Diepgang: 6,5m

Begin 1944 wordt het schip naar de haven van Antwerpen versleept voor verdere afwerkingen zoals het inbouwen van motoren, pomp- en nautische installaties en bouw van matrozenverblijven. In september 1944 bij de bevrijding van de stad en de haven blijven de bezittingen van de bezetters onbeschadigd achter. Het betonnen schip wordt als oorlogsbuit aangeslagen door de Belgische staat en als dusdanig publiek te koop gesteld. De firma Antoine Vloeberghs (nu Caloria), die het in de steek gelaten bunkerschip kocht, plande hiermee een bijdrage te kunnen leveren voor de “Kolenslag” die Achille Van Acker inzette om het terug op te bouwen. Het schip lag echter te diep en was moeilijk wendbaar om onder de noodbrug van het Albertkanaal geloodst te worden. Na een tijd als bunkerschip en proviand voor mazout gediend te hebben werd aan het toenmalige aartsbisdom Mechelen voorgesteld het schip over te nemen om er een kerkelijk en sociaal centrum voor de varenden van te maken.

"Aalmoezenier Van den Busch was de grote promotor en pionier om een kerkschip in de haven van Antwerpen te hebben." Op 18 december 1950 werd de verkoopsakte ondertekend tussen de eigenaars en het aartsbisdom waardoor het schip overging naar de v.z.w. “Aartsbisdom Mechelen”.

Toen schoot de schippersbevolking in actie. Onder leiding van de aalmoezenier en Dhr. Henri Heylen scheepsexpert en zelf schipperszoon, werd een uniek schipperscentrum gebouwd. Door de aankoop van uitneembare woningen uit de Meereigen te Merksem, kon men snel een woonst voor concierge en de aalmoezenier bouwen. Het schip van de Duitse krijgsmarine heeft nu een centrale plaats ingenomen bij de varende gemeenschap. Waar Hitler ooit eens over gedroomd heeft, is nu uitgegroeid als sociaal en pastoraal centrum voor varenden en oudvarenden en zij zijn terecht fier op hun Kerkschip.

25-03-2012

Het Kerkschip Sint-Jozef verhuist, in samenspraak met en dankzij de steun van het havenbedrijf, in het voorjaar van 2012 naar het Houtdok 25, tegenover de Mexicobrug. Daarmee krijgt het Eilandje er een extra trekpleister bij. Het schip is een van de weinige nog resterende voorbeelden van botenbouw in gewapend beton. Het werd in 1942 in opdracht van de bezetter in Rotterdam gebouwd, met het oog op de bevoorrading van de Duitse vloot.

Het kerkschip is de parochiekerk en -zaal van de binnenschippers in Antwerpen. Buiten de zondagsdienst (om 10.30 uur op zon- en feestdagen) gebeuren er ook doopvieringen en zijn er huwelijken en huwelijksjubileumvieringen van de schippersgemeenschap. Het schip is tevens eetcafé en toevluchtsoord voor wie in de haven tewerkgesteld is.

Het 96 meter lange, 14 meter brede en 6.5 meter diepe Kerkschip moet met sleepboten worden verplaatst, omdat het niet over een motor beschikt. Het verlaat Kaai 526 en verhuist naar een minder afgelegen locatie om beter bereikbaar te zijn voor de schippers. Door de uitbreiding van de haven werd Kaai 526 steeds nadrukkelijker ingenomen door bedrijven. Aalmoezenier Jos Van Hoof: “Dankzij de verhuis zullen wij ook voor oudere mensen bereikbaar met het openbaar vervoer. Zowel kerk, kapel en eetcafé staan ter beschikking voor feesten en diensten. Ook groepsbezoeken na afspraak zijn mogelijk. De verhuis wordt eind maart 2012 plechtig gevierd.”
Bron : demaeght.skynetblogs.be/tag/antwerpen

Stukje historie

De techniek om „betonnen schepen te bouwen behoort weliswaar niet meer tot de hedendaagse scheepsbouw, maar we mogen er prat op gaan dat België nog ten minste één drijvend exemplaar heeft van wat men in het vakjargon eerder “ferrocement” rompen noemt. De meeste overblijfselen van deze bijzondere schepen zijn vooral terug te vinden in oude golfbrekers of pieren in de USA. In Antwerpen ligt er dus één ferrocement schip dat wel niet meer vaart, maar daarover meer later. De enige en voornaamste reden waarom men ooit ferrocement schepen (gewapend beton eigenlijk) heeft gebouwd was uit noodzaak. Als er geen hout of staal in overvloed is, zoals in conflictsituaties als WOI en WOII, heeft men een oplossing gevonden: beton. Goedkoop en altijd beschikbaar. Enig nadelen: arbeidsintensieve constructie en veel zwaarder dan staal, dus minder economisch zowel in bouw als uitbating. Maar zoals reeds eerder gezegd, wie maalt daar om in oorlogstijd? De eerste poging om een betonnen vaartuig te bouwen dateert van 1848. Het was slechts een sloep maar het bootje van de Franse tuinier Joseph-Louis Lambot was een revelatie op de Wereldtentoonstelling van 1855 inParijs zonder veel navolging. Maar eigenlijk is zijn verdienste dat het hier om de allereerste constructie van een voorwerp in gewapend beton gaat. Toch is het een Franse ingenieur, François Hennebique die met de pluimen gaat lopen. In 1879 ontwerpt hij de eerste betontegel! Later zou hij en zijn bedrijf ook actief worden in de bouw van betonnen schepen. De eerste grotere vaartuigen zoals aken en lichters voor de Europese rivieren beginnen vanaf 1860 op te duiken. Maar in de zeevaart gebeurt er niks tot in 1887 wanneer men in Nederland de sloop DE ZEEMEEUW bouwt. Het schip vaart vele jaren zonder problemen. In Italië bouwt de werf Gabellini in 1905 een zeegaande lichter, de LIGURIA die terecht kan beschouwd worden als de aanzet tot meer onderzoek naar de bouw van steeds grotere vaartuigen. In de USA wordt het concept verder uitgewerkt en al snel worden vaartuigen ontworpen met een lengte van 30 meter en een draagvermogen van 550 ton. Telkens gaat het om gesleepte bakken of lichters, niet over schepen met een eigen voortstuwing. In Engeland worden in 1917 twee zeilschepen gebouwd door James Pollock in Faversham: de driemasters MOLIETTE en VIOLETTE van 40m x 7,62m x3,57m.

Opmerkelijk deze zijn ook mechanisch voortgestuwd. De hulpvoortstuwing gebeurt door een Bolinder motor. De romp was bijzonder hoekig omwille van het bouwprocédé. De VIOLETTE bestaat nog en ligt blijkbaar in de Medway als yachtclubhuis. Twee jaar later wordt een coaster van 62,48 m lengte gebouwd, de ARMISTICE met een draagvermogen van 1150 ton. Het schip is minder lomp gebouwd en lijkt eigenlijk best op andere kustvaartuigen uit die periode. Maar een zelf voortgestuwd betonschip dat in staat zou zijn transatlantische reizen te ondernemen komt er in 1917, de NANSENFJORD, gebouwd in Noorwegen door Nicolay Fougner en slechts 400 ton draagvermogen groot. Bij de tewaterlating bleef het scheepje “zitten” op de slipway en moest er met moeite van gelicht worden door een drijvende kraan… geen goed voorteken. Het kleine schip blijkt toch het een en ander in gang te zetten want Fougner wordt door de Amerikanen gevraagd een studie te maken naar de mogelijkheden om ferrocement schepen te bouwen in de USA. Zowel Canada, Denemarken, Italië, Spanje, Zweden als het Verenigd Koninkrijk zijn al volop bezig met de bouw van kleine maar zeewaardige betonschepen. De oorlogsjaren zijn de voornaamste drijfveer om dergelijke vaartuigen te bouwen. Een van de problemen die opgelost moesten worden waren de problemen bij interactie van het zeewater en de stalen bewapening bij haarscheurtjes in de romp. Ook de flexibiliteit moest worden bestudeerd om geen rigide romp te maken die snel breekt. Men denkt vaak dat de romp bijzonder dik moet zijn geweest, maar een typisch ferrocement schip uit de jaren twintig van 132 m lang had een rompdikte van 127mm op de plaat en 102 mm boven de waterlijn.

Vaak werd de ijzeren wapening omhuld door gegalvaniseerd gaas om de sterkte te garanderen. Het beton zelf was uiteraard van een bijzondere samenstelling waarbij steenslag werd gebruikt in plaats van kiezels. Opmerkelijk is dat het beton met troffels werd aangebracht, handwerk dus om een zo groot mogelijke homogeniteit te verkrijgen. Het is duidelijk dat de arbeidskosten op deze manier vandaag de dag absoluut te hoog zouden zijn. De eerste wereldoorlog had een boost kunnen geven aan de bouw van ferrocement schepen (soms ook seacrete genoemd) en president Woodrow Wilson gaf opdracht aan de Emergency Fleet Corporation om 24 dergelijke schepen te bouwen. Men had intussen al opnieuw houten schepen gebouwd maar ook het hout raakte op. Toen de oorlog in november 1918 eindigde waren er slechts 12 in het beginstadium van bouw en werden slechts later afgewerkt en verkocht aan privé eigenaars die ze slechts gebruikten voor riviervaart en opslag. Het aanbod in tonnage was in de jaren twintig nu eenmaal groter dan de vraag.

De DINSMORE bijvoorbeeld heeft nooit gevaren maar tot in 1932 dienst gedaan als drijvende opslagtank. De PALO ALTO waarvan hierboven een recente foto is afgedrukt werd in 1929 in San Francisco afgezonken als zwembad en recreatiezone. De Britten waren nog ambitieuzer en bestelden tijdens WO I 154 ferrocement schepen, vooral lichters en sleepboten. Maar ook hier was er slechts één lichter afgewerkt en 74 onder constructie toen de oorlog eindigde. Het is evident dat tussen de twee wereldoorlogen er slechts weinig vooruitgang werd geboekt in de ontwikkeling van dit scheepstype. Vanaf 1941 gaat men in de USA opnieuw het belang van dit constructiemateriaal in de scheepvaart erkennen en een programma om 38 lichters te bouwen van 111 à 114 m. Lengte en een draagvermogen van 6600 ton om petroleum te vervoeren tussen Texas en de meer noordelijke staten. Maar er worden ook 24 droge ladingsschepen van 5000 ton deadweight besteld van 111m x 16,45 m. De schepen die er bijzonder klassiek uitzagen en gebouwd werden volgens de principes die men gedurende de eerste wereldoorlog had geleerd, hebben een kort leven gehad.
Enkele werden afgezonken op Omaha Beach in Normandië tijdens het Geallieerd Offensief in juli 1944, de rest eindigde gauw als golfbreker of pier langs de Amerikaanse kust. De meeste zijn nog best zichtbaar en verrassend intact na meer dan 60 jaar. Tijdens WOII wordt in Europa geen aandacht meer besteed aan betonnen schepen…. Tenzij: de Duitsers die er een ambitieus plan opzetten en zo dachten de magnetische mijnen van de Britten te kunnen verschalken. Slechts van enkele lichters van 700 ton werd de bouw aangevat en een zestal grote tankers van een 3500 ton draagvermogen. Een tanker werd afgewerkt maar door een
bombardement vernietigd. De andere rompen bleven onafgewerkt op de werven liggen. Hier komt de link met ons betonnen schip in Antwerpen…. Maar nog even geduld oefenen. Maar het beton als “drijvend voorwerp” werd niet compleet opgegeven. Om de landing in Normandië te vergemakkelijken werden niet alleen oude schepen afgezonken om een golfbreker te vormen. Er zijn ook bewust afzinkbare betonnen “pontons” gebouwd op de Thames , zo’n 212 stuks met name die na over het Kanaal gesleept te zijn zorgvuldig werden afgezonken ter plaatse. Dan wordt er niks substantieels meer gebouwd gedurende 25 jaar. Begin jaren
70 wordt in Italië nog een drijvend droogdok van 350 m lang gebouwd in beton. Het kan schepen droogzetten tot 350.000 DWT. Maar gedurende 25 jaar blijft ook deze haast ongebruikt tot in 1997 de Turkse werf Tuzla Yards het gevaarte koopt voor 1 miljoen US dollars…. En het dok nog steeds gebruikt. De enige sector waar men de voordelen van beton opnieuw ontdekt en toepast is de offshore. EKOFISK wordt in 1973 het eerste betonnen olieboorplatform en wordt in een waterdiepte van 61m afgezonken. In 1978 zit men al op 136 m diepte met de NINIAN CENTRAL. De grootste ooit wordt TROLL A in 303 m waterdiepte verankerd met een totale hoogte van maar liefst 472 m. 245.000 kubieke meter beton en 100.000 ton staal waren nodig om dit gevaarte vorm en sterkte te geven. Maar genoeg Guiness Book of Records cijfertjes…. Terug naar de scheepvaart. Het zou niet helemaal correct zijn te beweren dat na WO II helemaal geen betonnen schepen meer zouden zijn gebouwd. Sommige landen waar arbeidskrachten “betaalbaar” waren hebben nog heel wat vaartuigen uit dit bijzondere materiaal gebouwd. De Ship Machine Building Joint Stock Co. In Varna (Bulgarije) heeft tussen 1940 en 1989 350 schepen en boten gebouwd. De werf is het gevolg van het Duitse plan om heel veel betonnen schepen te bouwen tijdens WOII en heeft deze techniek voortgezet om vaartuigen voor de Sovjet Unie te bouwen. China heeft wellicht het record wat het aantal gebouwde betonnen schepen betreft. Sedert 1958 werden honderden van die schepen gebouwd, zij het vooral vissersvaartuigen en coasters. De grootste was de GUTIAN van 3000 ton draagvermogen gebouwd in 1975.

Verder is er weinig gebeurd op het vlak van ferrocement schepen. Het principe wordt wel toegepast voor zeiljachten, maar buiten Aker Werft en Det Norske Veritas is er weinig nieuws onder de zon gebracht. Deze laatste werf heeft een ontwerp waarbij
men uitgaat van een combinatie van stalen rompen en beton. Steel-concrete cellular sandwich concrete zoals het dan heet. Maar tot op heden is er geen enkel prototype gebouwd. Er zijn heel wat vooroordelen tegenover dit materiaal in de zeevaart. Een betonnen vaartuig is groter dan een stalen schip . Ze verplaatst zowat 40% meer water maar ze heeft ook 40% meer volume inhoud. Dit is slechts voordelig bij ladingen van lage densiteit. De verhouding draagvermogen:waterverplaatsing is bij een betonnen schip 0,5 waar het voor een stalen schip eerder 0,8 of meer is (gebaseerd op de Amerikaanse schepen uit WOII). Wat de sterkte en flexibiliteit betreft moet een ferro-concrete schip niet echt onderdoen voor een stalen schip. Poreusheid van het beton en haarscheurtjes zijn niet echt zo’n probleem als eerst werd gevreesd. De oude schepen afgezonken als golfbreker bewijzen het tegengestelde. Bovendien is bij schade aan een betonnen romp geen gespecialiseerde arbeid nodig, men kan gemakkelijk noodoperaties uitvoeren met een… troffel. Zo blijkt ook uit een recente aanvaring met ons betonnen schip in Antwerpen: het kerkschip St.Jozef. Het kerkschip heeft een lange geschiedenis achter de rug en toch lijkt het een vergeten stukje scheepsbouw. De nazi bezetter gaf in 1942 de opdracht aan de Franse maatschappij La Maison Saintrap et Brice een tanker te bouwen in beton. Het schip zelf werd gebouwd in Rotterdam. Pas in 1944 is het casco af en kan het naar Antwerpen worden gesleept voor verdere afwerking. Het schip meet 94,85 m x 14,25 m x 6,5 m en weegt zo’n 3800 ton. Maar in september 1944 trekken de bevrijders door ons land en de Duitsers laten het onafgewerkte schip achter in de haven. Het wordt als oorlogsbuit aangeslagen door de Staat en openbaar verkocht. De rederij Antoine Vloeberghs koopt de romp en wil het als kolenlichter afwerken om een bijdrage te leveren aan de zogenaamde “Kolenslag” van Achille Van Acker. Maar het schip was te lomp en te zwaar om onder de noodbrug over het Albertkanaal gevaren te worden en bleek dus een flop voor de firma Vloeberghs. Het werd dan maar als stationaire bunkerboot gebruikt genaamd CITANK tot men het aartsbisdom Mechelen kon overtuigen het schip te kopen en er een kerkelijk en sociaal centrum voor de binnenvaart van te maken. Op 18 december 1950 werd het schip officieel eigendom van vzw “Aartsbisdom Mechelen”. Er was namelijk nood aan een sociaal enpastoraal centrum voor debinnenscheepvaart in de haven van Antwerpen. De CITANK lag oorspronkelijk aan kaai 29 zonder enige accommodatie. Een groep vrijwilligers uit de schipperswereld hebben toen een aantal demonteerbare huisjes uit Merksem overgebracht naar het schip om er de conciërge en de aalmoezenier te huisvesten. Het kerkschip St.Jozef was een feit toen het uiteindelijk naar zijn huidige ligplaats aan kaai 526 werd gesleept. Sedertdien ligt het kerkschip St.Jozef in de Antwerpse haven. (Noorderlaan 499, kaai 526).
Het schip wordt gebruikt voor kerkdiensten en er is ook een feestzaal en een klein museum ingericht. Eigenaardig toch hoe een schip ooit bedacht als hulpschip in de oorlogsmachine van de vijand nu een vredelievende functie heeft gekregen en daarbij de laatste overblijvende getuige is van het betonnen schip in België…
Een bezoekje waard trouwens.